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黄海军：“解堵”专家

        “国庆高速免费？讨个节日彩头而已，到时一定拥堵至极啊。”2012年复旦管理学杰出贡献奖得主、北京航空航天大学经济管理学院黄海军教授，在9月26日接受采访时曾这样预言道。事实果不其然。这位提倡“对拥堵路段实施收费以诱导需求分布、实现系统最优”的交通管理科学专家，从1984年起便开始研究交通问题，至今已有将近30个年头。

       随着国民生活水平的提高，作为管理科学一个新兴的重要分支，交通运筹学在国内外日益成为一门显学。以北京、上海为例，目前机动车保有量分别超过了500万辆和250万辆，达到了1990年的十倍。“人为什么要出行？什么出行方案最优？交通拥堵是如何产生的？有哪些缓解拥堵的措施？如何设计最优的交通规划与管理政策？”这门用数学、经济学、工程学、心理学的知识和方法来解读复杂的城市交通问题的学科，让黄海军深深地着迷。

交通科学的魅力

       从1980年到南京航空航天大学学习航空制造工程，1984年考研进入北京航空航天大学学习系统工程和运筹学，并开始专攻交通问题，到担任经济管理学院院长、研究生院常务副院长，黄海军说，“我也没啥‘远大志向’，这辈子就待在北航研究交通了，这里是我的根。”

       由于在科研领域取得的出色成绩，黄海军还担任着中国系统工程学会、中国管理科学与工程学会、中国优选法统筹法与经济数学研究会副理事长，Transportation Research Part B （TR-B）、J of Advanced Transportation、Transportmetrica等刊物的编委，Transportation and Traffic Theory国际顾问委员会永久委员等学术职务。

       去年，黄海军荣获了国家自然科学二等奖，这是国内管理科学领域内最高学术荣誉之一。他也是国家重大基础研究计划“973”项目首席科学家，正在主持《大城市综合交通系统的基础理论与实证研究》的课题。

       然而，当记者第一次走进黄海军的办公室，却看见歪了一条腿的老板椅、破破烂烂的凳子，不免有些诧异。对此黄海军一笑了之，“我其实一点都不在意，而且不喜欢挪窝。我好几次叫我的学生们把这些桌椅换一换，但他们跟我一样，也不在意。”90年代黄海军在香港访学时，曾因终日在图书馆看书、实验室做研究而疏于理发，在大街上被警察当成偷渡客进行盘查。

       黄海军把一切可能的时间都投入到了科学研究当中。每晚12点到凌晨3点是黄海军多年来雷打不动的科研时间，白天只要一得空就看论文、想问题，“看paper真的会看上瘾，以前更加痴迷，经典好论文会看上好多遍，几乎都能背下来了。”他说。

       超乎常人的刻苦终带来了显赫的学术成果。1992年，28岁的黄海军在国际交通领域的最权威刊物《交通研究》(TR-B)上发表了论文“运量分布与交通分配的多车种组合模型”，成功地被应用于香港九龙的交通网络分析中。同一期还发表了他和合作者的 “交通分配与分布组合模型的改进算法”、“多车种组合模型的参数校正”论文。这本当时每期只有4到5篇论文的全球交通研究领域顶级期刊，一个中国的年轻学者一次就发表了3篇，堪称奇迹。

      截止目前，黄海军已在《交通研究》上发表了23篇论文，发表被SCI刊物收录的论文130多篇，被SCI刊物引用达800多次。

“看不透”的难题

       每个工作日早上，北京就有数百万人参与到交通运输过程中；到9点30分时，交通压力最大；而部分路段，则是全天拥堵。首都“首堵”——这是中国若干快速城市化地区的缩影，也是让市政专家和普通老百姓都头疼的难题。

       “对我而言，解释现象就是最大的乐趣。拥堵为什么会形成？背后深刻的原因是什么？如果能够把这个道理讲出来，甚至用模型计算出来，并且得到国际同行的认可和相关部门的应用，就是最满足的事情。”黄海军说。

       归根结底，拥堵的形成是交通供需不平衡所致，于是交通科学家们提出了“交通需求管理”的概念，即运用经济学、管理学等方法来研究交通的成本与收益，寻找诱导需求的方法，甚至用经济杠杆来调节交通的需求与供给。

       目前，交通需求的管理措施主要包括车辆拥有控制和车辆使用控制两大类，具体的措施包括地区限行，要求缴纳车辆购置税、燃油税，以及停车使用收费等。然而理论分析和实践都表明，虽然这些措施在一定程度上起到了限制机动车保有量、抑制出行需求的作用，但它们都还只是缓解交通拥堵的“硬”措施，实际上并不能影响和改变出行者在拥堵时间、拥堵路段的出行行为，也不能起到诱导和优化交通流，从而直接缓解拥堵程度的作用。寻求更好的解决城市交通拥堵问题的手段一直是交通学界的努力目标。

       早在1995年，黄海军就开始研究拥堵道路收费问题。“根据福利经济学的观点，道路是一种稀缺资源，为了用好这种稀缺资源，收费是一种很好的调节需求的手段。”黄海军分析道，从其他国家地区的情况来看，伦敦、奥斯陆、新加坡等地已经大规模地建立了拥挤道路使用收费系统，而且都取得了很好的效果。黄海军等学者在这一领域做了很多创新研究，发展与丰富了道路使用收费的有关理论与实践技术——将收费与鼓励发展公交、鼓励多人合乘车辆、智能路径导引以及交通大气污染等问题结合起来，同时研究了一个考虑出行者属性差异的“公路/轻轨”系统，最近又在此基础上建立了多用户、多准则的系统最优与用户最优相互转化的模型，加深了对收费模式的认识。他们用扎实的研究结果说明，只要收费站点分布恰当、收费时机掌握正确、收费水平设计科学，道路使用收费系统对缓解城市交通拥挤是有显著作用的。

       然而，要让普通公众理解拥堵路段收费，是一件困难的事情。在百姓眼里，作为一种公共资源，城市道路收费简直不可理喻。黄海军提出，“拥挤道路使用收费在中国决不能盲目实施，既要积极探索又要谨慎实施，一定要有计划有步骤地合理进行。另外很关键的一点是，必须保证收费收入的使用透明，并合理地弥补老百姓的损失。”

       除了“拥挤道路使用收费模型与社会福利分析”这一研究成果之外，黄海军关于“运量分布与交通分配的多车种组合模型”、“动态交通分配模型和信息技术对交通行为的影响”等方面的研究在国际学术界都取得了较大反响，其模型被国际著名交通软件所借鉴，成为世界上多个城市与区域交通规划的重要参考文献。即便如此，黄海军仍谦虚地说，“这些交通现象我都还没看透，还要继续看。”

       值得一提的是，除了钻研理论，一直以来，黄海军还经常安排自己科研团队的学生们去马路上直观地了解交通现象，或是站在十字路口、天桥上观察过往车辆和交通控制系统，或是打车记录出租车司机的驾车行为加以分析。通过观察，记录各类微观的交通现象，解析交通拥堵这道城市管理难题的每一个细节，可谓见微知著。黄海军的工作和生活都已经和交通管理科学息息相关了。

骨子里爱学术

       2000年，黄海军有幸成为全国人大常委会原副委员长、知名经济管理学家成思危的副手，担任国家自然科学基金委管理科学部的副主任。在旁人眼里，这是一个令人艳羡的机会，而黄海军经过深思熟虑后决定，仍然把编制保留在北航，在基金委工作几年后再回来搞研究。“骨子里还是想做学术。”他说道。

       在基金委的四年时间里，黄海军开拓了眼界、掌握了实践中系统管理的工作方法，然而最让他受益的，是成思危先生对他的提点、教诲和潜移默化的影响。黄海军回忆道，“那个时候年轻气盛，成老总是会适时地给我很多警告，让我要自信、但不要自大。成老虽然公务繁忙，但仍然非常刻苦，尽可能抽时间读书，他对学习和生活的态度影响了我很多。”

       黄海军自称是一个“放养型”的老师，他不会规定学生每天学习多少时间，多久要发一篇论文，然而他自己身体力行的钻研态度成了学生们最好的榜样。2012级博士、从本科时就喜欢听黄教授上课的刘鹏说，“黄老师的学术品位就是标杆和灯塔，让我们知道应该朝哪个方向去努力。他常常半夜2、3点给我们回邮件、批注论文，这种态度激励着我们自觉地去学习。”

       黄海军认为，导师要教给学生的主要是学术指引和创造良好的氛围，而最根本还是在于学生自己。每周末，黄海军都会召集他所有的学生一起开组会（Seminar），并由一或两位学生介绍他们近期精读的一篇国际前沿的学术论文或工作进展。就这样，黄海军把自己学术生涯中所获得的成长经验，以一种潜移默化的方式教给自己的学生，日积月累地培养他们的学术素养。

       每个学生交来的第一篇论文，黄海军都会从头至尾仔细地修改甚至重写，目的就是让他在这个过程中快速成长。“经过1-2次这样的训练，写论文就可以得心应手了。”黄海军的博士生赵传林告诉记者，经黄老师修改的论文，“每一段都有红色的修改和批注，每页都是密密麻麻的，修改一次收获非常大。有一次黄老师连大小写的错误都帮我修改出来了，他认真，我以后也不好意思再犯同样的错误了。”据悉，黄教授的博士生们从导师那里拿到的生活补贴很高，足以让博士生们不用再为生计而忧虑，可以心无旁骛地投入到学术研究中去。2006年，他指导的第一个博士生毕业，至今已有12名学生获得博士学位。他们全部在高校担任教师，其中1名获得全国优秀博士学位论文奖、2名获得提名奖，1人成为著名大学的教授、博导，8人已评上副教授。

       有意思的是，这位致力于“解堵”的交通专家自己却从不开车。“很多知名足球教练也不怎么会踢球啊。”黄海军对此笑着回应道。或许，旁观者清——某种程度上“旁观者”的视角帮助了黄海军可以跳出驾驶者、管理者的思维，去研究复杂的交通拥堵问题。“这个事业没有诀窍也没有尽头，一定要说诀窍那就是耐心，一根筋做下去，” 黄海军说，“解决交通拥堵的方案，没有最优只有更优，这就是我的追求。”

文/龚瀛琦